一场前所未有的反垄断风暴突袭中国汽车业。

8月5日，国家发改委反垄断调查小组突击查访位于沪青平公路989号的奔驰上海办事处，多名奔驰高管被约谈，办事处内多台电脑被强行检查。据悉，突击检查奔驰是为了对其垄断行为调查取证。其中，对其垄断的内容主要集中在限定整车价格以及限定4S店的零配件价格和保养价格。

这不是针对个别企业的行动。近期，奔驰、捷豹路虎、克莱斯勒、宝马、奥迪等企业都被卷入反垄断旋涡之中，甚至有业内人士认为，随着反垄断调查的深入，自主品牌也不能幸免。正所谓“山雨欲来风满楼”，针对整个汽车行业的反垄断终于动真格的了！

谈到这个话题，还要从《中国汽车品牌销售管理办法》说起，根据这一制度，十年来汽车行业厂家拥有绝对的话语权，不仅可以垄断价格，还控制经销商的经营行为，包括维修保养以及零部件价格等各个环节。尽管初衷是维护市场秩序，但结果却使消费者不仅高价买车，还要高价养车，作为世界第一的汽车市场，得到的产品和服务却世界最贵。

而国家工商总局近日宣布“取消汽车经销商的品牌授权”，意味着从另一个层面纠正了以前的一些做法，对于打破垄断起到了积极的作用。不仅在宏观上将改变中国4S店主导的汽车市场业态，更重要的是，在微观层面，经销商的经营思路以及理念，甚至盈利模式都将随之发生变化。

平行进口或将破冰

除了比国外贵得多的车价外，更备受消费者诟病的是售后服务环节，以备件为例：以往只能从厂家订货，这种单向的供货渠道催生了“奔驰零部件单价之和等于12辆整车”的畸形状态。

因为随着汽车利润后移，厂家也看到了售后市场的巨大潜力，为了获得更大的利益，对经销商的零部件采购环节进行严格控制，整个物流供应链都由厂家主导。例如：汽车厂家在中国一般都有一个总公司，同时根据市场设立几个零部件中心，再由这几个中心辐射片区内的各个市场，并建立分库，然后再分别供应给旗下的汽车经销商。流通、仓储以及配货的各个环节都由厂家把控，同时利用其垄断地位，经销商进多少货以及进多少种货，都要接受厂家的指导。

可以看出，整个售后备件体系是一个封闭的单向流动的物流系统，在这个系统中由于市场竞争缺失，厂家的定价权非常大，经销商的利润率也被定死，因为在终端售价上弹性空间很小。而打破垄断之后，经销商采购备件的渠道不再局限于厂家的供应体系，如果厂家的价格不合理，经销商可以自己采购相应的产品，绕过厂家直接与零部件供应商合作。而厂家的备件供应体系也将发生变化，对经销商的控制力度将降低，因此不可能向以往那样向经销商压货，如何面对即将到来的竞争厂家应该提前做打算，尤其在价格上应做出调整。

在业内，这种运作方式叫做“平行进口”，对于海外配件，经销商不经过厂家，直接向供应商定货，这样价格自然会低很多。在发达国家，“平行进口”一直都是制约垄断的有效方法，但是在中国长期以来被称为“水货”，不能享受售后服务。因此，反垄断能否落到实处，“平行进口”能否真正实现，是一个关键的环节。 （备注： “平行进口”只是针对海外配件，对于已经国产化的配件，道理也是一样，只要允许经销商独立采购即可。）

汽车厂家的应对之策

其实，这次反垄断行动从去年就已经开始预演，而如今终于进入了实质性的调查和处罚阶段。而汽车厂家对此不会不知，因为一些厂家为应对这次反垄断调查，第一时间做出了积极回应。

今年，奔驰7月曾下调了一次配件价格，但不承认与反垄断有关，而8月3日，再次宣布对其近万款配件价格进行下调，平均降幅约15%，这次则明确表示是为了响应发改委对其价格垄断的调查。两次形成鲜明的对比。

其他企业的行动也类似。在7月末捷豹路虎中国和奥迪宣布降价后，8月5日，克莱斯勒中国也宣布对反垄断调查进行积极回应，对包含大灯、外后视镜、起动机等在内的145种高价值、高保修率零配件价格将下调20%。

当然，既使如此，这些高端车的价格还是远高于国外市场，而企业这种应声降价的行为，更像是在“做秀”，远没有达到政府部门的预期，仍高于国外的价格水平。有媒体透露，除了奔驰外，目前发改委对于克莱斯勒和奥迪的调查已接近尾声，或将于近期宣布调查和处罚结果。

对于汽车企业来说，十年来的主导地位马上消失，不舍的心情可以理解。在调整之后，原有的物流结构将发生变化，厂家和经销商都将面临新的课题，需要重新调整备件物流管理，以实现利益最大化。比如厂家以前单方面控制整个售后备件物流的数量和频率，管理上可变因素非常小，即使有也很容易转嫁给经销商，对物流管理的挑战性不大，而调整后就要考虑经销商们的订货意愿，对其物流和仓储的应变能力提出了新的挑战，厂家在供应链终端提高仓储能力和物流供应的灵活性也迫在眉捷。

相信在短期内经销商开辟新的采购渠道并不容易，厂家的供应体系仍然会占主导。因此，厂家完全可以调整自己的供货策略，降低经销商拿货的价格，同时利用自己完善的物流渠道为经销商提供增值服务，也能够保证自己的售后备件商地位不受冲击。

经销商的物流难题

对于经销商，打破垄断之后，售后备件除了向厂家订货，还可以开辟新的渠道，一方面选择余地变大，更有利于实现“低价进货，高效周转”，但同时也使得售后备件采购环节变得复杂，既要考虑成本，又要考虑质量，还要考虑效率，对经销商的物流管理水平是一个考验。

那么，经销商怎样解决突然而至的、以往未曾直面的上述各种物流难题？事实上，中国经销商的经营主体一般都是4S店，虽然现在经销商集团已经初具规模，一些还通过上市具备了很强的资金实力，但是在经营层面集团化的作用发挥得不大，除了人力资源和财务等领域外，在销售和售后等具体的经营管理层面仍是单个4S店单打独斗比较多。以前是厂家单方面供应，自己被动接受，现在无论是采购渠道，还是库存量控制都不一样了，对于自己的库存深度和成本控制都要有新的规划。

对于大的经销商集团来说，亟须迅速发挥集团化的优势，将自己旗下的品牌店重新分类，对售后备件进行集中采购，提高议价能力，同时开辟新的进货渠道作为制衡和补充，相对于单店，经销商集团更容易与供应商达成合作。当然，这个过程中，就会出现货物配送的问题，涉及到与第三方物流公司的对接。与此同时，仓储问题也相应而来，经销商将有自己的独立的库存，需要自己对数量和种类进行规划，物流管理能力面临考验。

另外，现在允许经销商多品牌经营，如果涉足这个领域，对售后备件的要求更高，对于经销商来说必须充分考虑这些变化。而对于单店或店比较少的小集团，可能没有能力单独与备件供应商直接合作，也可以考虑与大经销商集团合作，加入其采购体系并共享库存等。当然，与厂家的合作仍然重要，在平等的前提下充分利用厂家的现有物流资源可以事半功倍。